Checkdisout #6: Future Mobility am 16. Februar 2012 lädt Vordenker und Macher neuer Mobilitätslösungen in den Kunstverein Hamburg ein und fragt nach ihrer Vision für die Zukunft der Mobilität.
Markus Barnikel ist der CEO von carpooling.com. Das Unternehmen mit Sitz in München hat 2011 monatlich Mitfahrgelegenheiten für 1.000.000 Personen vermittelt und ist damit Europas größte Mitfahrzentrale. Barnikel war zuvor zehn Jahre in verschiedenen führenden Positionen bei Yahoo! weltweit tätig. Zuletzt als Mitglied der Geschäftsführung in Australien und Neuseeland sowie als internationaler Vertriebschef in den USA mit Verantwortung für den Mediavertrieb in Europa, Asien und Lateinamerika.

Warum fahren die meisten Autofahrer alleine?
Markus Barnikel:Vielleicht, weil sie noch nicht von carpooling.com gehört haben. Über Internet und Smartphone-Apps ist es heute einfach wie nie, Fahrgemeinschaften zu vereinbaren. Davon profitieren alle: Fahrer und Mitfahrer sparen Geld, der Ausstoß von CO2 wird reduziert und man lernt unterwegs interessante Leute kennen. Die Vorstellung vom Auto als gepanzerte Trutzburg, die mich von der bösen Welt draußen abschirmt, gehört zunehmend der Vergangenheit an. Die Leute sind immer mehr sozial vernetzt. Der Trend geht in Richtung smarter Mobilität, günstig und umweltverträglich ans Ziel kommen. Ridesharing ist da eine praktische und sinnvolle Möglichkeit. Das setzt sich immer mehr durch. Wir sind optimistisch, dass die meisten Leute bald nicht mehr alleine im Auto fahren müssen.

Ist es schwer, Autofahrer für Mitfahrgelegenheiten zu begeistern?
Nein, carpooling.com hat in den letzten Jahren nahezu ohne Marketingbudget Millionen von Menschen gefunden, die ihre Fahrten eingestellt haben. Derzeit stehen in dem Netzwerk ständig rund 600 000 aktuelle Fahrten zur Verfügung. Das Prinzip Mitfahren spricht für sich. Es ist einfach sinnvoll, freie Plätze im Auto zu füllen und noch Leute mitzunehmen. Allerdings wächst die Nachfrage nach Mitfahrgelegenheiten zur Zeit schneller als das Angebot. Wer freie Plätze anbietet, findet also fast immer Mitfahrer.

Wer sind typische Nutzer von Mitfahrgelegenheiten?
Jeden Monat besuchen zwei Millionen Menschen unsere Webseiten. Sie verabreden sich zu Fahrten in ganz Europa. Von der Sprachstudentin über den Altenpfleger bis zur Rechtsanwältin treffen sich so die unterschiechsten Menschen. Was sie jeweils gemeinsam haben, ist das Reiseziel. Vom typischen Nutzer zu sprechen, ist da schwierig. Es sind alle Nationalitäten und alle Altersgruppen vertreten. Immerhin lässt sich sagen, dass die meisten Nutzer zwischen 18 und 35 Jahre alt und überdurchschnittlich gebildet sind. Es gibt viele Azubis und Studenten, die Mehrzahl der Nutzer sind aber berufstätig. 51 Prozent sind Frauen, 49 Prozent Männer.

3.5 Millionen Mitglieder sind auf carpooling.com registriert. Wie groß ist das Potential von Mitfahrgelegenheiten in Deutschland, Europa und der Welt?
Das Potential ist riesig. Obwohl Ridesharing in Deutschland schon weit verbreitet ist, sehen wir immer noch jährliche Wachstumsraten um die 30 Prozent. In anderen europäischen Ländern steigen die Nutzerzahlen noch weitaus stärker an, wenn auch von einem niedrigeren Ausgangsniveau. Interessant wird es, wenn wir unsere Plattform in den USA starten. In einigen Staaten wird das sehr schnell populär werden, in anderen weniger. Bei weltweit einer Milliarde Autos gibt es jedenfalls noch viele Mitfahrgelegenheiten zu erschließen.

Eine Studie des MIT aus dem Jahr 2007 zeigt: je mehr eine Familie verdient, desto mehr Autos sind im Haushalt vorhanden und desto mehr nehmen Alleinfahrten zu, gleichzeitig nimmt die Bereitschaft ab, Mitfahrgelegenheiten anzubieten oder zu nutzen. Sind Mitfahrgelegenheiten nur etwas für Menschen mit wenig Geld?
Sicher geht es vielen Nutzern darum, über Mitfahrgelegenheiten Geld zu sparen. Gleichzeitig gibt es auf unseren Plattformen laut Umfrage aber auch auffallend viele Menschen mit hohen Einkommen. Das sind oft sehr gut verdiendende Akademiker, die Mitfahrgelegenheiten anbieten, weil sie das System einfach sinnvoll finden.

Was unterscheidet die heutige Generation von Mitfahrzentralen im Internet von den klassischen Mitfahrzentralen am Bahnhof wie die von den aussterbenden Verbänden Citynetz oder ADM?
Über das Internet werden in kurzer Zeit unglaublich viele Fahrten vermittelt. Das kann eine Telefonzentrale so gar nicht leisten. Außerdem kann man auch kurzfristig noch Fahrer oder Mitfahrer finden. Durch die Smartphones werden Angebote und auch Gesuche immer kurzfristiger eingegeben. Ein weiterer Aspekt ist, dass die Nutzer nicht einfach irgendjemandem zugeteilt werden, sondern sich ihre Fahrer aussuchen wollen. Auf mitfahrgelegenheit.de zum Beispiel gibt es ein Bewertungssystem, auf dem man die Erfahrungen andere Menschen mit einem Fahrer oder Mitfahrer nachlesen kann.

Multimodales Reisen, die intelligente Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel, bietet heute eine Vielzahl von Mobilitätsoptionen. Welche Rolle spielen Mitfahrgelegenheiten dabei?
Auf mitfahrgelegenheit.de bieten wir schon heute neben Mitfahrgelegenheiten auch das gesamte Angebot der Deutschen Bahn sowie von Fluggesellschaften und den wichtigsten Fernbusunternehmen an. Der Nutzer sieht so auf einen Blick das gesamte Mobilitätsangebot und kann sich die für ihn günstigste Alternative heraussuchen. Das wollen wir weiter ausbauen. Die Zukunft ist die intermodale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Das heißt, man wird die gesamte Fahrt von Haustür zu Haustür auf nur einer Plattform buchen.

Wie erreicht Ihr eine komfortable Anbindung an andere Transportmittel?
Mitfahrgelegenheiten sind sehr flexibel und individuell. Wir empfehlen Fahrern und Mitfahrern ihre Treffpunkte in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs zu vereinbaren. Die meisten machen das auch so.

Wird die Idee der Mitfahrgelegenheit in verschiedenen Ländern unterschiedlich angenommen? Welche kulturellen Unterschiede gibt es?
In Deutschland und Frankreich ist die Idee der Mitfahrgelegenheit weit verbreitet. Sie ist selbstverständlicher Bestandteil des Alltags sehr vieler Menschen. In anderen Ländern, wie zum Beispiel in Griechenland, müssen wir noch viel Aufklärungsarbeit leisten und die Menschen mit der Idee vertraut machen.

Was tun Staat, Kommunen oder Gemeinden, um Fahrgemeinschaften/Mitfahrgelegenheiten zu fördern? Welche Unterstützung wäre wünschenswert?
Während die Verbreitung neuer Antriebstechnik mit immensen Summen staatlich gefördert wird, gibt es für Carpooling bisher wenig Unterstützung. In Frankreich werden Unternehmen gesetzlich aufgefordert, für ihre Mitarbeiter Mitfahrzentralen einzurichten, das ist sicher ein sinnvoller Schritt. Die Kommunen könnten gut angebundene, abgesicherte und überdachte Treffpunkte für Carpooler einrichten.

Was sind aus Ihrer Sicht im Augenblick weltweit die spannendsten Services/Projekte rund um Mobilität?
Der Trend weg vom eigenen Auto hin zur Nutzung verschiedener Mobilitätsangebote auf Zeit ist allgegenwärtig. Es gibt eine Reihe interessanter Carsharing-Projekte, wie z.B. DriveNow von BMW oder car2go von Daimler. Spannend ist aber auch, wie große Metropolen wie Hong Kong mit dem wachsenden Verkehrsaufkommen zu Rande kommen und welche Rolle dabei der intelligente Einsatz von Informationstechnologie spielt. Daraus kann man viel lernen, wenn man davon ausgeht, dass in Zukunft immer mehr Menschen in immer größeren Städten leben werden. Wir sind gerade erst am Anfang einer spannenden Entwicklung. Es macht Spaß, da mittendrin zu sein.

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Checkdisout #6: Future Mobility am 16. Februar 2012 lädt Vordenker und Macher neuer Mobilitätslösungen in den Kunstverein Hamburg ein und fragt nach ihrer Vision für die Zukunft der Mobilität.
Andreas Leo ist Corporate Communications Manager bei car2go, einem Tochterunternehmen der Daimler AG. Nach dem Studium der Soziologie und Geographie hat ihn sein Berufsweg vom Stadtplaner beim Umweltministerium Brandenburg über verschiedene Architekturbüros in Berlin zu car2go gebracht.
Das 2008 gestartete Service-Konzept bietet registrierten Nutzern mehrere hundert smarts in ausgewählten Städten zur spontanen Kurzzeitmiete. Seit 2011 gibt es car2go auch in Hamburg.

Daimler hat im Oktober 2007 mit “Business Innovation” eine neue Abteilung gegründet, die sich mit der Entwicklung innovativer Geschäftsmodelle beschäftigt. Was verspricht sich Daimler davon? 
Andreas Leo: Wir nehmen globale Trends und Veränderungen auf. Einer dieser Trends ist, dass sich das Mobilitätsverhalten weltweit ändert. Zum einen nimmt die Verstädterung zu, es leben erstmals in der Menschheitsgeschichte mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Dieser Trend wird sich weiter verstärken - Städte wachsen. Damit nimmt auch der Verkehr zu, denn das Bedürfnis nach Mobilität ist weiterhin ungebrochen. Gleichzeitig wachsen damit aber auch die innerstädtischen Verkehrsprobleme auf den Straßen und im Parkraum. Verbunden mit sozialen Trends, wie z.B. ein gewisser Verlust des Autos als Statussymbol in Teilen jüngerer Bevölkerungsgruppen oder auch Verkehrsbeschränkungen in den Städten - Autofahren in der Stadt wird immer teurer – ergibt sich ein Trend „weg vom eigenen Auto“. Das heisst: immer mehr Menschen in den Innenstadtbereichen großer Städte, entscheiden sich dafür, auf ein eigenes Auto zu verzichten.
Das sind alles Entwicklungen, die wir wahrnehmen und auf die wir als Konzern reagieren möchten. Deshalb wurde auch die Abteilung Business Innovation gegründet. Dort sind Manager aus allen Teilen des Konzerns zusammengeführt worden, mit der Aufgabe, neue Geschäftsfelder zu identifizieren, die natürlich etwas mit dem Auto zu tun haben. Denn das ist unser Kerngeschäft und das wird es auch bleiben. Das heißt, wir suchen dort nach neuen Geschäftsideen, die den Automobilbau und –verkauf ergänzen und begleiten können.

Das wohl bekannteste Projekt von Business Innovation ist car2go. car2go hat zunächst als Pilotprojekt in Ulm und später Austin, Texas begonnen. Warum wurden gerade diese beiden Städte für den Start ausgewählt?
Ein Kennzeichen der Abteilung Business Innovation ist es, alle Geschäftsmodelle, die dort entwickelt werden, möglichst schnell in Form von Pilotprojekten umzusetzen. car2go ist als erstes Projekt wirklich sehr schnell entwickelt worden. Anfang 2008 kam die Idee zu car2go auf, vier Monate später gab es einen Prototypen des Fahrzeugs und weitere neun Monate später - im Oktober 2008 - haben wir dann unser erstes Pilotprojekt in Ulm mit zunächst 50 Fahrzeugen gestartet.

Wir brauchten eine Großstadt, aber natürlich nimmt man da als Testfeld nicht gleich eine Millionenstadt. Außerdem haben wir nicht nur ein Daimler Forschungszentrum in Ulm, sondern dort ist auch die Daimler TSS GmbH ansässig. Das ist eine Tochtergesellschaft der Daimler AG, die für car2go die Software entwickelt. D.h. die Telematik-Software für die Fahrzeuge und die Mietsoftware für den eigentlichen Betrieb. Für uns war es entscheidend, die räumliche Nähe der Entwicklung zum Versuchsfeld zu haben.

Wir haben dann relativ schnell im November 2009 ein zweites Pilotprojekt in der texanischen Hauptstadt Austin gestartet. Das war uns wichtig, weil wir von Anfang an das Potenzial von car2go als internationales Geschäftsmodell gesehen haben. In Amerika war Carsharing schon damals sehr etabliert und ist auch heute noch ein Wachstumsmarkt.

Welche Erkenntnisse haben Sie in der Pilotphase gewonnen?
Ziel der beiden Pilotprojekte war es, die allgemeine Akzeptanz für car2go zu ermitteln. Wir wussten ja gar nichts darüber. Das war weltweit das erste mal, dass ein solches Konzept umgesetzt wurde, d.h. wir hatten keine Vorkenntnisse und nichts, woran wir uns orientieren konnten. Wir haben natürlich im Vorfeld Marktstudien- und -analysen durchgeführt, da hatte sich bereits angedeutet, dass car2go wahrscheinlich auf ein recht großes Interesse stoßen würde. Und zwar in breiten Teilen der Bevölkerung- in allen Altersgruppen, in allen sozialen Gruppen. Das eine war also die Akzeptanz und der andere wichtige Punkt die technische Machbarkeit. Wir mussten herausfinden, ob solch ein Konzept, das im Hintergrund wahnsinnig komplex ist, ohne feste Mietstationen, ohne Rückgabezeiten, technisch überhaupt umsetzbar ist.

Seit etwas mehr als einem Jahr gibt es car2go auch in Hamburg. Wen erreichen Sie mit car2go? Wer sind Ihre typischen Kunden?
Das interessante bei car2go ist, dass wir eigentlich gar nicht den typischen Kunden haben. Wir haben eine relativ starke Nutzergruppe in jüngeren Jahrgängen, d.h. rund 60% der Nutzer über alle Standorte hinweg gesehen sind unter 35 Jahren alt. Wir haben allerdings auch einen relativ hohen Anteil an älteren Nutzern, d.h. über 50-jährigen. Dies sind in Hamburg beispielsweise rund 15%. car2go kommt also wirklich für alle Altersgruppen in Frage. Wir sind auch in allen sozialen Gruppen vertreten: Schüler, Studenten, Arbeitnehmer, Hausfrauen und -männer, Rentner, Selbständige.

Dann ist car2go ein Massenprodukt?
Das kann man so sagen. Zumindest was die soziale Bandbreite angeht.

Sind denn die Ansprüche an Mobilität in der Gesamtbevölkerung so ähnlich, dass jeder vom Studenten bis zum Rentner die gleichen Anforderungen hat?
Maria Horn: Ich denke, man kann unsere Zielgruppe nicht wirklich demographisch definieren. Zum Anfang des Projekts gab es natürlich den Gedanken, dass car2go eher ein Studentenprojekt sein würde oder ein Produkt für junge Leute, die den Führerschein haben und sich noch kein eigenes Auto leisten können oder wollen.
Wir haben aber festgestellt, dass wir auch einen großen Anteil Young Professionals ansprechen, die größte Gruppe ist tatsächlich zwischen 25 und 35. Man kann unsere Zielgruppe eher über ein Mindset definieren als demographisch. Und das Mindset bedeutet: offen für Innovationen zu sein. Gerade ganz am Anfang haben sich die Leute ein bisschen wie ein Betatester gefühlt. Sie wollten bei einer neuen Entwicklung dabei sein und daran teilnehmen. Unter diesen Menschen gibt es auch nicht wirklich ein festgelegtes Mobilitätsverhalten, sondern den Anspruch an eine möglichst hohe Flexibilität. Und das ist in diesem Mindset altersunabhängig.

Andreas Leo: Die Leute haben nicht alle ein anderes Mobilitätsverhalten, aber wir haben in allen Altersgruppen und sozialen Bereichen Menschen mit solch einem flexiblen Mobilitätsverhalten, wie es für die car2go Nutzung typisch ist. Es gibt nicht nur Studenten, die flexible Mobilität nutzen wollen sondern auch Hausmänner, Hausfrauen, ganz normale Angestellte oder Unternehmer.

Der Landesverband Hamburger Taxifahrer hat zum Start von car2go in der Hansestadt von einer “Kriegserklärung an das Taxi-Gewerbe” gesprochen. Nehmen Sie den Taxifahrern ihre Kundschaft weg oder zielen Sie auf andere Kunden bzw. andere Nutzungskontexte?
Leo: Wir wollen mit car2go keinem den Krieg erklären und wir sehen uns auch überhaupt nicht in Konkurrenz oder im Wettbewerb zum Taxigewerbe. Wir nehmen natürlich solche Äußerungen ernst und wir nehmen auch Sorgen und Ängste ernst, die es im Taxigewewerbe gegenüber solchen neuen Mobilitätskonzepten teilweise gibt. Wobei sich im Laufe der Zeit herausgestellt hat, dass sich die Wogen stets stark geglättet haben, nachdem car2go erstmal ein paar Wochen in Betrieb war.
Wir haben tatsächlich eine ganz andere Nutzergruppe. Es gibt natürlich eine Schnittmenge, die ist aber sehr klein. Das heißt: die Kunden und die Nutzungsanlässe für car2go sind ganz andere als diejenigen fürs Taxi. Das fängt einmal schon beim Geschäftsmodell an. Das Taxi ist eine Chauffeur-Dienstleistung, car2go richtet sich an Selbstfahrer. Wir sind ausschließlich mit dem Zweisitzer unterwegs, d.h. wenn Sie in einer Gruppe fahren, nehmen Sie wahrscheinlich eher das Taxi. Wir haben strikte Nutzungsregeln, d.h. wenn Sie mal ein Gläschen Alkohol getrunken haben, kommt car2go für Sie nicht mehr in Frage. Da werden Sie dann eher das Taxi oder den Nahverkehr vorziehen. Und wenn Sie Gepäck haben oder sich nicht in einer Stadt auskennen, ist natürlich auch eher das Taxi angesagt.

Besonders viel kann man mit einem kleinen smart nicht transportieren. Warum beschränken Sie sich bei car2go auf nur einen einzigen Fahrzeug-Typ?
Weil es das ideale Auto für ein innerstädtisches Mobilitätskonzept ist. car2go ist ja ein Konzept vor allem für Ballungsräume, für Städte. Da brauchen Sie in fast allen Fällen kein größeres Auto. Das können sie selbst leicht feststellen, wenn Sie sich an eine Straßenkreuzung stellen und sie zählen, wie viele Personen jeweils in den Autos sitzen, die an Ihnen vorbeifahren. Das sind selten mehr als 2 Personen. Wir haben einmal ermittelt, das eigentlich 95-97% aller Fahrten, die man innerorts macht, kein größeres Auto benötigen. Der smart ist ein sehr umweltverträgliches Auto und ein sehr kleines Auto. Damit passen sie auch in die kleinste Parklücke.

Was ist, wenn ich etwas transportieren will? Das passiert selbst in einer Großstadt!
car2go ist in der Tat als Mobilitätskonzept nicht für alle Mobilitätsbedürfnisse und –erfordernisse gedacht. Das ist auch gar nicht vorgesehen, das können und wollen wir gar nicht abbilden. Es gibt Anlässe, zu denen man andere Transportmöglichkeiten nutzt. Das ist ja gerade die Flexibilität, die sich heute herausbildet. Ich brauche nicht mehr für alle Mobilitätserfordernisse ein bestimmtes Transportmittel. Wenn das Wetter schön ist, nehme ich mir das Fahrrad, wenn ich direkt von A nach B fahren kann, nehme ich mir den Bus oder die Bahn, wenn ich aber mal drei, vier Stationen ansteuern will, wo ich mit den öffentlichen Verkehrsmitteln aber zig mal umsteigen müsste oder die Verbindungen schlecht sind, dann nehme ich mir eben ein car2go.

Nicht nur in Deutschland gibt es bei jungen Menschen eine Tendenz zum Verzicht auf das eigene Auto. Immer mehr Jugendliche machen nicht einmal mehr einen Führerschein. Als Autohersteller sicherlich eine schwierige Situation. Glauben Sie daran, dass Autohersteller sich auch in Zukunft auf den Verkauf von Autos verlassen können?
Ich glaube, das Auto ist nach wie vor das beliebteste Transportmittel weltweit. Der Bedarf am guten hochwertigen Auto ist ungebrochen. Das wird auch in Zukunft so sein, egal mit welcher Antriebsform. Aber natürlich ist es so, dass versucht wird, das Kerngeschäft durch Modelle wie car2go zu ergänzen. Ich glaube, dass so wie sich die Mobilität wandelt und wie die Mobilität vielschichtiger wird, werden sich auch Automobilkonzerne wandeln und vielschichtiger in ihren Angeboten werden. Erste Schritte sind eben solche Konzepte wie car2go, wo man sagt: wir wandeln uns vom reinen Automobilhersteller und –verkäufer hin zu einem Mobilitätsdienstleister.

Warum wurde car2go kein Teil der smart Markenwelt? Wieso wurde es nicht smart2go? Das wirkt etwas unentschlossen, so als ob man car2go nicht als Teil seiner eigenen Marken-Identität sieht, sondern sagt: das ist nur ein Business Modell.
Das liegt natürlich etwas in der Geschichte begründet. car2go ist im Rahmen der Daimler AG entwickelt worden. smart ist ja eine Marke, die natürlich auch zur Daimler AG gehört. Aber wir sind nicht von smart entwickelt worden, sondern aus dieser Abteilung Business Innovation heraus. Uns war wichtig zu zeigen: wir haben ein völlig neues Produkt und keine bloße Ergänzung eines Bestehenden - es ist ja etwas völlig anderes als das Auto, es ist eine Dienstleistung. Wir wollten diese Dienstleistung auch als eigene Marke sichtbar machen. Das war von Anfang an Ziel und Absicht. Und ich glaube, das ist uns mit car2go auch ganz gut gelungen. Bei car2go stellen wir fest, dass das Wort schon fast ein Pseudonym geworden ist für diese weiterentwickelte Form des Carsharing.

Maria Horn: Auch die Markenidentität ist eine ganz eigene. Das ist keine Diversifizierung der Marke smart. Natürlich ist das Fahrzeug am ehesten das Bindeglied zwischen der Marke smart und der Marke car2go.

Wird durch car2go mehr Auto gefahren oder weniger? Oder nur bewusster?
Mehr Auto gefahren wird durch car2go auf keinen Fall, das bestätigen unsere Kundenbefragungen. Wir haben beispielsweise viele Kunden, die auch ein eigenes Auto besitzen. Ich würde mal vermuten, dass das in Ulm noch mehr sind als hier in Hamburg. Auch da werden die Menschen flexibler. Das heißt, sie nutzen trotzdem car2go, aus verschiedenen Ursachen: Einige haben car2go als Backup-Lösung, wenn das eigene Auto mal in der Werkstatt ist, es gibt aber auch Menschen, die car2go ganz bewusst benutzen, das ist sogar die Mehrheit, die sagen: „Wenn ich in die Innenstadt fahre, mache ich das ungern mit meinem Kombi oder mit meiner Limousine oder was auch immer, sondern dann nehme ich ganz bewusst ein car2go. Das hat mehrere Gründe: zum einen bewege ich mich lieber mit einem kleinen Auto in der Stadt, das ist wendiger, ich kann schneller einparken und finde schneller einen Parkplatz. Zudem tue ich was für die Umwelt: Jede Fahrt mit dem sparsamen smart fortwo spart gegenüber dem Durchschnittsauto eine Menge Kraftstoff und CO2-Ausstoß ein. Das kann aber auch ganz pragmatische Gründe haben, indem Leute sagen: das was ich hier an Parkgebühren zahlen muss, das habe ich bei car2go schon im Mietpreis mit drin.Dazu kommt, dass sie mit kleinen Fahrzeugen unterwegs sind, die brauchen nur die Hälfte des Platzes eines großen Autos. Und durch den Sharing-Gedanken haben sie den Parkraum nicht so oft besetzt. Im Endeffekt haben Sie natürlich auf jeden Fall eine Entlastung – der Umwelt, des eigenen Geldbeutels oder der Nerven.

Maria Horn: Ein weiterer Aspekt ist das Thema Einwegfahrten. Durch diese stationslose free-floating System, wie wir das nennen, haben wir tatsächlich größtenteils Einwegfahrten. Diese ganzen Fahrten von „ich muss das Auto abholen“ zu meinem Ausgangspunkt oder Ziel fahren und dann auch wieder zurückfahren, entfallen im Prinzip. Auch das ist eine deutliche Entlastung. Weil ich wirklich nur die Strecke fahre, für die ich das Auto wirklich brauche.

Vielen Dank!

Tickets

Begrenztes Sitzplatzkontingent, Tickets sind nur im Vorverkauf. Reguläres Ticket: 15 EUR (nur für Privatpersonen). Firmen und Agenturen: bitte unterstützen Sie Checkdisout durch den Kauf von Business-Tickets zum Preis von 30 EUR pro Ticket, ermässigte Tickets für Studenten, Schüler usw. nur mit gültigem Nachweis zum Preis von 12 EUR. 

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Gemeinsam mit Klaus Neumann habe ich im Dezember 2011 Jeff Jarvis für Bauerfeind interviewt– in der Sauna, seinem Parade-Beispiel für den aus seiner Sicht schrägen Umgang der Deutschen mit dem Thema Privatsphäre. Das Interview gibt es jetzt in der Mediathek des ZDF.

“Der Autor Jeff Jarvis geht mit dem Thema Öffentlichkeit recht unkonventionell um. Dass die Deutschen sich so sehr um ihre Privatsphäre sorgen, kann er nicht so ganz nachvollziehen. Immerhin sind wir ein Volk, das sich ganz ungeniert, ganz und gar nackt, in der Sauna zeigt.” (Quelle: ZDF)

Hier sind die Links zum Interview:

Bauerfeind Beitrag
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